O ran technoleg turbocharging, mae llawer o selogion ceir yn gyfarwydd â'i egwyddor waith. Mae'n defnyddio nwyon gwacáu'r injan i yrru llafnau'r tyrbin, sydd yn eu tro yn gyrru'r cywasgydd aer, gan gynyddu cymeriant aer yr injan. Mae hyn yn y pen draw yn gwella effeithlonrwydd hylosgi a phŵer allbwn yr injan hylosgi mewnol.
Mae technoleg gwefru turbo yn caniatáu i beiriannau hylosgi mewnol modern gyflawni allbwn pŵer boddhaol wrth leihau dadleoli injan a chwrdd â safonau allyriadau. Wrth i'r dechnoleg ddatblygu, mae gwahanol fathau o systemau hybu wedi dod i'r amlwg, megis tyrbo sengl, twin-turbo, supercharging, a turbocharging trydan.
Heddiw, rydyn ni'n mynd i siarad am y dechnoleg uwch-wefru enwog.
Pam fod codi tâl uwch yn bodoli? Y prif reswm dros ddatblygu supercharging yw mynd i'r afael â'r mater "turbo lag" a geir yn gyffredin mewn turbochargers rheolaidd. Pan fydd yr injan yn gweithredu ar RPMs isel, nid yw'r egni gwacáu yn ddigon i adeiladu pwysau cadarnhaol yn y turbo, gan arwain at oedi wrth gyflymu a chyflenwad pŵer anwastad.
I ddatrys y broblem hon, mae peirianwyr modurol wedi dod o hyd i atebion amrywiol, megis rhoi dau dyrbo yn yr injan. Mae'r turbo llai yn rhoi hwb ar RPMs isel, ac unwaith y bydd cyflymder yr injan yn cynyddu, mae'n newid i'r turbo mwy i gael mwy o bŵer.
Mae rhai gwneuthurwyr ceir wedi disodli turbochargers traddodiadol a yrrir gan wacáu gyda thyrbos trydan, sy'n gwella'r amser ymateb yn sylweddol ac yn dileu oedi, gan ddarparu cyflymiad cyflymach a llyfnach.
Mae gwneuthurwyr ceir eraill wedi cysylltu'r turbo yn uniongyrchol â'r injan, gan greu technoleg gwefru uwch. Mae'r dull hwn yn sicrhau bod yr hwb yn cael ei gyflwyno ar unwaith, gan ei fod yn cael ei yrru'n fecanyddol gan yr injan, gan ddileu'r oedi sy'n gysylltiedig â turbos traddodiadol.
Daw'r dechnoleg uwch-wefru a fu unwaith yn ogoneddus mewn tri phrif fath: superchargers Roots, superchargers Lysholm (neu sgriw), a superchargers allgyrchol. Mewn cerbydau teithwyr, mae'r mwyafrif helaeth o systemau gwefru ychwanegol yn defnyddio'r dyluniad gwefrydd allgyrchol oherwydd ei nodweddion effeithlonrwydd a pherfformiad.
Mae egwyddor supercharger allgyrchol yn debyg i egwyddor turbocharger gwacáu traddodiadol, gan fod y ddwy system yn defnyddio llafnau tyrbinau troelli i dynnu aer i mewn i'r cywasgydd i roi hwb. Fodd bynnag, y gwahaniaeth allweddol yw, yn lle dibynnu ar nwyon gwacáu i yrru'r tyrbin, mae'r supercharger allgyrchol yn cael ei bweru'n uniongyrchol gan yr injan ei hun. Cyn belled â bod yr injan yn rhedeg, gall y supercharger roi hwb yn gyson, heb gael ei gyfyngu gan faint o nwy gwacáu sydd ar gael. Mae hyn i bob pwrpas yn dileu'r mater "turbo lag".
Yn ôl yn y dydd, cyflwynodd llawer o wneuthurwyr ceir fel Mercedes-Benz, Audi, Land Rover, Volvo, Nissan, Volkswagen, a Toyota fodelau gyda thechnoleg gwefru uwch. Fodd bynnag, nid oedd yn hir cyn rhoi'r gorau i godi tâl uwch i raddau helaeth, yn bennaf am ddau reswm.
Y rheswm cyntaf yw bod superchargers yn defnyddio pŵer injan. Gan eu bod yn cael eu gyrru gan crankshaft yr injan, mae angen cyfran o bŵer yr injan eu hunain i weithredu. Mae hyn yn eu gwneud yn addas ar gyfer peiriannau dadleoli mwy yn unig, lle mae'r golled pŵer yn llai amlwg.
Er enghraifft, gellir cynyddu injan V8 sydd â phŵer graddedig o 400 marchnerth i 500 marchnerth trwy wefru uwch. Fodd bynnag, byddai injan 2.0L gyda 200 marchnerth yn ei chael hi'n anodd cyrraedd 300 marchnerth gan ddefnyddio supercharger, gan y byddai'r defnydd pŵer gan y supercharger yn gwrthbwyso llawer o'r enillion. Yn y dirwedd fodurol heddiw, lle mae peiriannau dadleoli mawr yn dod yn fwyfwy prin oherwydd rheoliadau allyriadau a gofynion effeithlonrwydd, mae'r gofod ar gyfer technoleg uwch-wefru wedi lleihau'n sylweddol.
Yr ail reswm yw effaith y symudiad tuag at drydaneiddio. Mae llawer o gerbydau a ddefnyddiodd dechnoleg wefru ychwanegol yn wreiddiol bellach wedi newid i systemau gwefru tyrbo trydan. Mae turbochargers trydan yn cynnig amseroedd ymateb cyflymach, mwy o effeithlonrwydd, a gallant weithredu'n annibynnol ar bŵer yr injan, gan eu gwneud yn opsiwn mwy deniadol yng nghyd-destun y duedd gynyddol tuag at gerbydau hybrid a thrydan.
Er enghraifft, mae cerbydau fel yr Audi Q5 a Volvo XC90, a hyd yn oed y Land Rover Defender, a oedd unwaith yn dal ar ei fersiwn supercharged V8, wedi dirwyn uwch-wefru mecanyddol i ben yn raddol. Trwy roi modur trydan i'r turbo, mae'r dasg o yrru llafnau'r tyrbin yn cael ei drosglwyddo i'r modur trydan, gan ganiatáu i bŵer llawn yr injan gael ei ddanfon yn uniongyrchol i'r olwynion. Mae hyn nid yn unig yn cyflymu'r broses hwb ond hefyd yn dileu'r angen i'r injan aberthu pŵer i'r supercharger, gan ddarparu budd deuol o ymateb cyflymach a defnydd pŵer mwy effeithlon.
ummary
Ar hyn o bryd, mae cerbydau â gwefr fawr yn dod yn fwyfwy prin ar y farchnad. Fodd bynnag, mae sibrydion y gallai'r Ford Mustang gynnwys injan 5.2L V8, gyda gwefru uwch o bosibl yn dod yn ôl. Er bod y duedd wedi symud tuag at dechnolegau trydan a gwefru tyrbo, mae posibilrwydd o hyd i uwch-wefru mecanyddol ddychwelyd mewn modelau perfformiad uchel penodol.
Mae'n ymddangos bod gor-wefru mecanyddol, a oedd unwaith yn cael ei ystyried yn unigryw i fodelau pen uchaf, yn rhywbeth y mae ychydig o gwmnïau ceir yn fodlon ei grybwyll mwyach, a gyda thranc modelau dadleoli mawr, mae'n bosibl y bydd uwch-wefru mecanyddol yn ddim mwy cyn bo hir.
Amser post: Medi-06-2024
