En ce qui concerne la technologie de suralimentation, de nombreux passionnés de voitures connaissent son principe de fonctionnement. Il utilise les gaz d'échappement du moteur pour entraîner les aubes de la turbine, qui à leur tour entraînent le compresseur d'air, augmentant ainsi l'air d'admission du moteur. Cela améliore finalement l’efficacité de la combustion et la puissance de sortie du moteur à combustion interne.
La technologie de suralimentation permet aux moteurs à combustion interne modernes d’atteindre une puissance de sortie satisfaisante tout en réduisant la cylindrée du moteur et en respectant les normes d’émissions. Au fur et à mesure du développement de la technologie, divers types de systèmes de suralimentation sont apparus, tels que le simple turbo, le double turbo, la suralimentation et la turbocompression électrique.
Aujourd'hui, nous allons parler de la célèbre technologie de suralimentation.
Pourquoi la suralimentation existe-t-elle ? La principale raison du développement de la suralimentation est de résoudre le problème du « turbo lag » que l'on retrouve couramment dans les turbocompresseurs classiques. Lorsque le moteur fonctionne à bas régime, l'énergie d'échappement est insuffisante pour créer une pression positive dans le turbo, ce qui entraîne une accélération retardée et une fourniture de puissance inégale.
Pour résoudre ce problème, les ingénieurs automobiles ont imaginé diverses solutions, comme équiper le moteur de deux turbos. Le plus petit turbo fournit un boost à bas régime, et une fois que le régime moteur augmente, il passe au plus gros turbo pour plus de puissance.
Certains constructeurs automobiles ont remplacé les turbocompresseurs traditionnels entraînés par les gaz d'échappement par des turbos électriques, qui améliorent considérablement le temps de réponse et éliminent le décalage, offrant une accélération plus rapide et plus douce.
D'autres constructeurs automobiles ont connecté le turbo directement au moteur, créant ainsi une technologie de suralimentation. Cette méthode garantit que le boost est délivré instantanément, car il est entraîné mécaniquement par le moteur, éliminant ainsi le décalage associé aux turbos traditionnels.
La technologie de suralimentation autrefois glorieuse se décline en trois types principaux : les compresseurs Roots, les compresseurs Lysholm (ou à vis) et les compresseurs centrifuges. Dans les véhicules de tourisme, la grande majorité des systèmes de suralimentation utilisent la conception du compresseur centrifuge en raison de son efficacité et de ses performances.
Le principe d'un compresseur centrifuge est similaire à celui d'un turbocompresseur à échappement traditionnel, car les deux systèmes utilisent des aubes de turbine en rotation pour aspirer l'air dans le compresseur afin de le suralimenter. Cependant, la principale différence est qu’au lieu de compter sur les gaz d’échappement pour entraîner la turbine, le compresseur centrifuge est alimenté directement par le moteur lui-même. Tant que le moteur tourne, le compresseur peut fournir une puissance constante, sans être limité par la quantité de gaz d'échappement disponible. Cela élimine efficacement le problème du « turbo lag ».
À l’époque, de nombreux constructeurs automobiles tels que Mercedes-Benz, Audi, Land Rover, Volvo, Nissan, Volkswagen et Toyota ont tous introduit des modèles dotés de la technologie de suralimentation. Cependant, la suralimentation n’a pas tardé à être largement abandonnée, principalement pour deux raisons.
La première raison est que les compresseurs consomment de la puissance moteur. Puisqu’ils sont entraînés par le vilebrequin du moteur, ils nécessitent une partie de la puissance propre du moteur pour fonctionner. Cela les rend adaptés uniquement aux moteurs de plus grande cylindrée, où la perte de puissance est moins perceptible.
Par exemple, un moteur V8 d’une puissance nominale de 400 chevaux peut être porté à 500 chevaux grâce à la suralimentation. Cependant, un moteur de 2,0 L développant 200 chevaux aurait du mal à atteindre 300 chevaux en utilisant un compresseur, car la consommation électrique du compresseur compenserait une grande partie du gain. Dans le paysage automobile actuel, où les moteurs de grosse cylindrée deviennent de plus en plus rares en raison des réglementations sur les émissions et des exigences d'efficacité, l'espace réservé à la technologie de suralimentation a considérablement diminué.
La deuxième raison est l’impact de la transition vers l’électrification. De nombreux véhicules qui utilisaient à l’origine la technologie de suralimentation sont désormais passés aux systèmes de suralimentation électrique. Les turbocompresseurs électriques offrent des temps de réponse plus rapides, une plus grande efficacité et peuvent fonctionner indépendamment de la puissance du moteur, ce qui en fait une option plus attrayante dans le contexte de la tendance croissante vers les véhicules hybrides et électriques.
Par exemple, des véhicules comme l'Audi Q5 et le Volvo XC90, et même le Land Rover Defender, qui conservait autrefois sa version V8 suralimentée, ont progressivement supprimé la suralimentation mécanique. En équipant le turbo d'un moteur électrique, la tâche d'entraînement des aubes de la turbine est confiée au moteur électrique, permettant ainsi de transmettre toute la puissance du moteur directement aux roues. Cela accélère non seulement le processus de suralimentation, mais élimine également la nécessité pour le moteur de sacrifier la puissance du compresseur, offrant ainsi le double avantage d'une réponse plus rapide et d'une utilisation plus efficace de l'énergie.
résumé
Actuellement, les véhicules suralimentés sont de plus en plus rares sur le marché. Cependant, des rumeurs courent selon lesquelles la Ford Mustang pourrait être équipée d'un moteur V8 de 5,2 L, avec une suralimentation qui pourrait faire son retour. Bien que la tendance se soit orientée vers les technologies électriques et de suralimentation, il existe toujours une possibilité de retour de la suralimentation mécanique dans certains modèles hautes performances.
La suralimentation mécanique, autrefois considérée comme exclusive aux modèles haut de gamme, semble être quelque chose que peu de constructeurs automobiles sont prêts à mentionner, et avec la disparition des modèles de grosse cylindrée, la suralimentation mécanique pourrait bientôt disparaître.
Heure de publication : 06 septembre 2024
