Cando se trata de tecnoloxía de turboalimentación, moitos entusiastas do coche están familiarizados co seu principio de traballo. Emprega os gases de escape do motor para conducir as láminas da turbina, que á súa vez conducen o compresor de aire, aumentando o aire de entrada do motor. En última instancia, isto mellora a eficiencia de combustión e a potencia de saída do motor de combustión interna.
A tecnoloxía de turbocompresión permite que os motores de combustión interna modernos logren unha potencia de enerxía satisfactoria ao tempo que reduce o desprazamento do motor e cumpren os estándares de emisións. A medida que se desenvolveu a tecnoloxía, xurdiron varios tipos de sistemas de impulso, como un único turbo, twin-turbo, sobrecarga e turbo de turbo.
Hoxe imos falar da recoñecida tecnoloxía de sobrealimentación.
Por que existe a sobrecarga? A razón principal para o desenvolvemento de sobrealimentación é tratar o problema "Turbo Lag" que se atopa habitualmente nos turbocompresores habituais. Cando o motor funciona a baixos RPM, a enerxía de escape é insuficiente para construír unha presión positiva no turbo, dando lugar a unha aceleración atrasada e unha entrega de enerxía desigual.
Para resolver este problema, os enxeñeiros de automóbiles presentaron diversas solucións, como equipar o motor con dous turbos. O Turbo máis pequeno proporciona un impulso en RPMs baixos e, unha vez que a velocidade do motor aumenta, cambia ao turbo maior para obter máis potencia.
Algúns fabricantes de automóbiles substituíron os turbocompresores tradicionais impulsados por escape por turbos eléctricos, que melloran significativamente o tempo de resposta e eliminan o retraso, proporcionando unha aceleración máis rápida e suave.
Outros fabricantes de automóbiles conectaron o turbo directamente co motor, creando tecnoloxía de sobrecarga. Este método asegura que o impulso se entrega ao instante, xa que é impulsado mecánicamente polo motor, eliminando o retraso asociado a turbos tradicionais.
A tecnoloxía de sobrecargación dunha vez gloriosa inclúe tres tipos principais: sobrealimentadores de raíces, sobrealimentadores Lysholm (ou parafuso) e supercargadores centrífugos. Nos vehículos de pasaxeiros, a gran maioría dos sistemas de sobrealimentación utilizan o deseño centrífugo de sobrealimentador debido á súa eficiencia e características de rendemento.
O principio dun sobrealimentador centrífugo é similar ao dun turbocompresor tradicional de escape, xa que ambos os sistemas usan láminas de turbinas xiratorias para atraer o aire no compresor para aumentar. Non obstante, a diferenza clave é que, en lugar de depender de gases de escape para conducir a turbina, o sobrealimentador centrífugo está alimentado directamente polo propio motor. Mentres o motor estea en funcionamento, o sobrealimentador pode proporcionar un impulso de forma consistente, sen estar limitado pola cantidade de gas de escape dispoñible. Isto elimina efectivamente a cuestión do "lag turbo".
Naquel día, moitos fabricantes de automóbiles como Mercedes-Benz, Audi, Land Rover, Volvo, Nissan, Volkswagen e Toyota introduciron todos os modelos con tecnoloxía de sobrecarga. Non obstante, non pasou moito antes de que a sobrecarga foi abandonada en gran parte, principalmente por dúas razóns.
A primeira razón é que os supercargadores consumen enerxía do motor. Dado que son impulsados polo cigüeñal do motor, precisan unha parte da propia potencia do motor para operar. Isto fai que sexan adecuados só para motores de desprazamento máis grandes, onde a perda de enerxía é menos notable.
Por exemplo, pódese aumentar un motor V8 cunha potencia nominal de 400 cabalos de potencia a 500 cabalos de potencia mediante a sobrecarga. Non obstante, un motor de 2.0L con 200 cabalos de potencia loitaría por chegar a 300 cabalos de potencia usando un sobrealimentador, xa que o consumo de enerxía do sobrealimentador compensaría gran parte da ganancia. No panorama automotriz actual, onde os grandes motores de desprazamento son cada vez máis raros debido ás normas de emisións e ás demandas de eficiencia, o espazo para a tecnoloxía de sobrecarga diminuíu significativamente.
A segunda razón é o impacto do cambio cara á electrificación. Moitos vehículos que usaban orixinalmente a tecnoloxía de sobrealimentación pasaron agora a sistemas de turboalización eléctrica. Os turbocompresores eléctricos ofrecen tempos de resposta máis rápidos, maior eficiencia e poden funcionar independentemente da potencia do motor, converténdose nunha opción máis atractiva no contexto da tendencia crecente cara aos vehículos híbridos e eléctricos.
Por exemplo, vehículos como o Audi Q5 e Volvo XC90, e incluso o defensor de Land Rover, que antes se mantivo na súa versión sobrealimentada V8, eliminou a sobrealimentación mecánica. Ao equipar o turbo cun motor eléctrico, a tarefa de conducir as láminas da turbina é entregada ao motor eléctrico, permitindo que a potencia completa do motor se entregue directamente ás rodas. Isto non só acelera o proceso de impulso, senón que tamén elimina a necesidade de que o motor sacrificase o poder para o sobrealimentador, proporcionando un dobre beneficio dunha resposta máis rápida e un uso de potencia máis eficiente.
Ummary
Actualmente, os vehículos sobrealimentados son cada vez máis raros no mercado. Non obstante, hai rumores de que o Ford Mustang pode contar cun motor V8 5.2L, con sobrealimentación posiblemente de regreso. Aínda que a tendencia cambiou cara ás tecnoloxías eléctricas e de turboalimentación, aínda existe a posibilidade de que a sobrealimentación mecánica volva en modelos específicos de alto rendemento.
A sobrealimentación mecánica, unha vez considerada exclusiva para os modelos superiores, parece ser algo que poucas compañías de automóbiles están dispostas a mencionar máis, e coa desaparición de grandes modelos de desprazamento, a sobrecarga mecánica non pode ser máis.
Tempo de publicación: setembro de 06-2024
