בכל הנוגע לטכנולוגיית הטעינת טורבו, חובבי רכב רבים מכירים את עקרון העבודה שלה. הוא משתמש בגזי הפליטה של המנוע כדי להניע את להבי הטורבינה, אשר בתורם מניעים את מדחס האוויר, ומגדילים את אוויר צריכת המנוע. זה משפר בסופו של דבר את יעילות הבעירה ואת כוח התפוקה של מנוע הבעירה הפנימית.
טכנולוגיית הטעינת טורבו מאפשרת למנועי בעירה פנימית מודרניים להשיג תפוקת כוח מספקת תוך הפחתת נפח המנוע ועמידה בתקני פליטות. ככל שהטכנולוגיה התפתחה, הופיעו סוגים שונים של מערכות חיזוק, כגון טורבו יחיד, טווין-טורבו, טעינת על וטעינת טורבו חשמלית.
היום, אנחנו הולכים לדבר על טכנולוגיית הטעינה המפורסמת.
למה הטעינה קיימת? הסיבה העיקרית לפיתוח של מגדשי-על היא לטפל בבעיית "פיגור הטורבו" הנפוצה במגדשי טורבו רגילים. כאשר המנוע פועל בסל"ד נמוך, אנרגיית הפליטה אינה מספיקה לבניית לחץ חיובי בטורבו, וכתוצאה מכך תאוצה מאוחרת והספקת כוח לא אחידה.
כדי לפתור בעיה זו, מהנדסי רכב המציאו פתרונות שונים, כמו צירוף המנוע בשני טורבו. הטורבו הקטן יותר מספק דחיפה בסל"ד נמוך, וברגע שמהירות המנוע עולה, הוא עובר לטורבו הגדול יותר ליותר כוח.
חלק מיצרניות הרכב החליפו מגדשי טורבו מסורתיים מונעי פליטה בטורבו חשמליים, המשפרים משמעותית את זמן התגובה ומבטלים את השהיה, ומספקים האצה מהירה וחלקה יותר.
יצרניות רכב אחרות חיברו את הטורבו ישירות למנוע, ויצרו טכנולוגיית טעינת על. שיטה זו מבטיחה שהדחיפה מועברת באופן מיידי, שכן היא מונעת מכנית על ידי המנוע, ומבטלת את הפיגור הקשור לטורבו מסורתיים.
טכנולוגיית הטעינה המפוארת של פעם מגיעה בשלושה סוגים עיקריים: מגדשי-על Roots, מגדשי-על של Lysholm (או בורג), ומגדשי-על צנטריפוגליים. בכלי רכב נוסעים, הרוב המכריע של מערכות ההגדשה משתמשות בעיצוב המגדש הצנטריפוגלי בשל יעילותו ומאפייני הביצועים שלו.
העיקרון של מגדש-על צנטריפוגלי דומה לזה של מגדש טורבו-פליטה מסורתי, שכן שתי המערכות משתמשות בלהבי טורבינה מסתובבים כדי לשאוב אוויר לתוך המדחס לצורך חיזוק. עם זאת, ההבדל העיקרי הוא שבמקום להסתמך על גזי פליטה כדי להניע את הטורבינה, המגדש הצנטריפוגלי מופעל ישירות על ידי המנוע עצמו. כל עוד המנוע פועל, מגדש העל יכול לספק דחיפה באופן עקבי, מבלי להיות מוגבל על ידי כמות גז הפליטה הזמינה. זה מבטל למעשה את בעיית "פיגור הטורבו".
בזמנו, יצרניות רכב רבות כמו מרצדס בנץ, אאודי, לנד רובר, וולוו, ניסאן, פולקסווגן וטויוטה הציגו כולן דגמים עם טכנולוגיית הטעינה. עם זאת, לא עבר זמן רב עד שהטעינת העל ננטשה במידה רבה, בעיקר משתי סיבות.
הסיבה הראשונה היא שמגדשי-על צורכים כוח מנוע. מכיוון שהם מונעים על ידי גל הארכובה של המנוע, הם דורשים חלק מהכוח של המנוע עצמו כדי לפעול. זה הופך אותם למתאימים רק למנועים בנפח גדול יותר, שבהם אובדן הכוח פחות מורגש.
לדוגמה, מנוע V8 עם הספק נקוב של 400 כוחות סוס ניתן להגביר ל-500 כוחות סוס באמצעות טעינת על. עם זאת, מנוע 2.0 ל' עם 200 כוחות סוס יתקשה להגיע ל-300 כוחות סוס באמצעות מגדש, שכן צריכת החשמל של המגדש תקזז הרבה מהרווח. בנוף הרכב של ימינו, שבו מנועי נפח גדולים הופכים ליותר ויותר נדירים עקב תקנות פליטת פליטות ודרישות יעילות, השטח לטכנולוגיית טעינת-על הצטמצם באופן משמעותי.
הסיבה השנייה היא השפעת המעבר לחשמול. רכבים רבים שהשתמשו במקור בטכנולוגיית הטעינה העל עברו כעת למערכות הטעינה חשמליות. מגדשי טורבו חשמליים מציעים זמני תגובה מהירים יותר, יעילות רבה יותר ויכולים לפעול ללא תלות בהספק המנוע, מה שהופך אותם לאופציה מושכת יותר בהקשר של המגמה הגוברת לעבר כלי רכב היברידיים וחשמליים.
לדוגמה, רכבים כמו אאודי Q5 ווולוו XC90, ואפילו לנד רובר דיפנדר, שפעם החזיק בגרסת ה-V8 המוגדשת שלו, הפסיקו בהדרגה את ההגדשה המכנית. על ידי ציוד הטורבו במנוע חשמלי מועברת משימת הנעת להבי הטורבינה אל המנוע החשמלי, מה שמאפשר להעביר את מלוא עוצמתו של המנוע ישירות לגלגלים. זה לא רק מאיץ את תהליך ההגברה אלא גם מבטל את הצורך של המנוע להקריב כוח עבור מגדש העל, ומספק יתרון כפול של תגובה מהירה יותר ושימוש יעיל יותר בכוח.
אממרי
נכון לעכשיו, רכבים מוגדשים הופכים ליותר ויותר נדירים בשוק. עם זאת, יש שמועות שהפורד מוסטנג עשויה להכיל מנוע 5.2 ל' V8, עם טעינת-על עשויה לעשות קאמבק. בעוד שהמגמה עברה לכיוון טכנולוגיות חשמליות וטעינת טורבו, עדיין קיימת אפשרות להטענה מכנית לחזור בדגמים ספציפיים בעלי ביצועים גבוהים.
הטעינה מכנית, שנחשבה פעם אקסקלוסיבית לדגמים מובילים, נראית כמשהו שמעט חברות רכב מוכנות להזכיר יותר, ועם פטירתם של דגמי נפח גדול, הטעינה מכנית עשויה בקרוב לא להיות יותר.
זמן פרסום: 06-06-2024