כשמדובר בטכנולוגיית טורבו, חובבי מכוניות רבים מכירים את העיקרון העובד שלה. הוא משתמש בגזי הפליטה של המנוע כדי להניע את להבי הטורבינה, אשר בתורם מניעים את מדחס האוויר, ומגדילים את אוויר הצריכה של המנוע. זה בסופו של דבר משפר את יעילות הבעירה ואת כוח הפלט של מנוע הבעירה הפנימית.
טכנולוגיית טורבו מאפשרת למנועי בעירה פנימית מודרנית להשיג תפוקת חשמל מספקת תוך הפחתת תזוזת המנוע ועמידה בתקני פליטות. עם התפתחות הטכנולוגיה, צצו סוגים שונים של מערכות הגברה, כמו טורבו יחיד, תאום טורבו, טעינת-על, וטעינה טורבו חשמלית.
היום, אנו הולכים לדבר על טכנולוגיית טעינת העל הידועה.
מדוע קיים טעינת -על? הסיבה העיקרית להתפתחות טעינת -על היא לטפל בסוגיית "פיגור הטורבו" הנמצאת בדרך כלל במגשני טורבו רגילים. כאשר המנוע פועל בסל"ד נמוך, אנרגיית הפליטה אינה מספיקה בכדי לבנות לחץ חיובי בטורבו, וכתוצאה מכך תאוצה מעוכבת ומסירת חשמל לא אחידה.
כדי לפתור בעיה זו, מהנדסי רכב הציגו פתרונות שונים, כמו הצטיידות במנוע עם שני טורבואים. הטורבו הקטן יותר מספק דחיפה בסל"ד נמוך, וברגע שמהירות המנוע גדלה, הוא עובר לטורבו הגדול יותר לקבלת כוח רב יותר.
כמה יצרניות רכב החליפו מגדשי טורבו מונעים פליטה מסורתיים בטורבואים חשמליים, המשפרים משמעותית את זמן התגובה ומבטלים את הפיגור, ומספקים תאוצה מהירה וחלקה יותר.
יצרני רכב אחרים חיברו את הטורבו ישירות למנוע ויוצרים טכנולוגיית טענת -על. שיטה זו מבטיחה כי הדחיפה מועברת באופן מיידי, מכיוון שהיא מונעת מכנית על ידי המנוע, ומבטלת את הפיגור הקשור לטורבואים מסורתיים.
טכנולוגיית טעינת העל המפוצצת של פעם מגיעה בשלושה סוגים עיקריים: Superchargers Roots, Lysholm (או בורג) מגדלי-על, ומגישי-על צנטריפוגלים. ברכבי הנוסעים, הרוב המכריע של מערכות טעינת העל מנצלות את תכנון מגדש העל הצנטריפוגלי בגלל היעילות שלו ומאפייני הביצועים שלו.
העיקרון של מגדש -על צנטריפוגלי דומה לזה של מגדש טורבו מסורתי, שכן שתי המערכות משתמשות בלהבי טורבינה מסתובבים כדי למשוך אוויר למדחס לצורך חיזוק. עם זאת, ההבדל העיקרי הוא שבמקום להסתמך על גזי פליטה כדי להניע את הטורבינה, מגדש העל הצנטריפוגלי מופעל ישירות על ידי המנוע עצמו. כל עוד המנוע פועל, מגדש העל יכול לספק באופן עקבי דחיפה, מבלי להיות מוגבל בכמות גז הפליטה הקיימת. זה מבטל למעשה את נושא "פיגור הטורבו".
עוד באותו היום, יצרני רכב רבים כמו מרצדס בנץ, אאודי, לנד רובר, וולוו, ניסאן, פולקסווגן וטויוטה הציגו כולם דגמים עם טכנולוגיית העל-על. עם זאת, לא עבר זמן רב ונטש דחיית -על ננטש ברובו, בעיקר משתי סיבות.
הסיבה הראשונה היא ש- Superchargers צורכים כוח מנוע. מכיוון שהם מונעים על ידי גל הארכובה של המנוע, הם דורשים חלק מהעוצמה של המנוע עצמו להפעלה. זה הופך אותם למתאימים רק למנועי תזוזה גדולים יותר, כאשר אובדן הכוח פחות מורגש.
לדוגמה, ניתן להגביר מנוע V8 עם כוח מדורג של 400 כוחות סוס ל -500 כוחות סוס באמצעות דחיית -על. עם זאת, מנוע 2.0L עם 200 כוחות סוס יתאבק בכדי להגיע ל -300 כוחות סוס באמצעות מגדש -על, שכן צריכת החשמל של מגדש העל הייתה מקזזת חלק גדול מהרווח. בנוף הרכב של ימינו, בו מנועי תזוזה גדולים הופכים לנדירים יותר ויותר בגלל תקנות פליטות ודרישות היעילות, המרחב לטכנולוגיית העל פחת משמעותית.
הסיבה השנייה היא ההשפעה של המעבר לעבר החשמל. רכבים רבים שהשתמשו במקור בטכנולוגיית טענת -על עברו כעת למערכות טעינת טורבו חשמלית. מגדשי טורבו חשמליים מציעים זמני תגובה מהירים יותר, יעילות רבה יותר ויכולים לפעול ללא תלות בכוח המנוע, מה שהופך אותם לאופציה מושכת יותר בהקשר של המגמה ההולכת וגוברת לעבר כלי רכב היברידיים וחשמליים.
לדוגמה, כלי רכב כמו אאודי Q5 וולוו XC90, ואפילו מגן לנד רובר, שהחזיק בעבר בגרסת ה- V8 שלו, שלב את טעינת העל המכנית. על ידי הצטיידות הטורבו במנוע חשמלי, המשימה להניע את להבי הטורבינה מועברת למנוע החשמלי, ומאפשרת להעביר את כוחו המלא של המנוע ישירות לגלגלים. זה לא רק מאיץ את תהליך ההגברה, אלא גם מבטל את הצורך במנוע להקריב כוח עבור מגדש העל, ומספק תועלת כפולה של תגובה מהירה יותר ושימוש יעיל יותר בחשמל.
אוממרי
נכון לעכשיו, כלי רכב על -על הופכים לנדירים יותר ויותר בשוק. עם זאת, יש שמועות כי פורד מוסטנג עשויה לכלול מנוע V8 5.2L, עם דחיית -על עשויה לעשות קאמבק. בעוד שהמגמה עברה לכיוון טכנולוגיות חשמליות וטורבו, עדיין קיימת אפשרות לטעינת-על מכנית להחזיר במודלים ספציפיים בעלי ביצועים גבוהים.
נראה כי טעינת -על מכנית, שנחשבה בעבר בלעדית לדגמי הקצה העליון, היא משהו שמעט חברות רכב מוכנות להזכיר יותר, ועם נפילת דגמי תזוזה גדולים, טעינת -על מכנית עשויה בקרוב להיות יותר.
זמן הודעה: ספטמבר 06-2024
